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[F1专栏] Ferrari车队F2007技术分析

作者: 时间:2020-06-09 594° T小生活
不论本季成绩如何、F2007肯定有其历史意义:它是第一辆媒体记者不准带相机参加记者会的Ferrari F1赛车,也是11年来第一辆Michael Schumacher不会驾驶的赛车(虽然谁也说不得準)。去年Ferrari与车队及车手冠军失之交臂,继承248 F1优良血统的F2007有多少希望替师兄抱一箭之仇?

上季赛车回顾

对比去年巴西与巴林站,你不难发现248 F1有多大进步!上个赛季Ferrari车队持续改良车辆,一回到欧洲大本营就更换了全新的变速箱外壳(提升车辆刚性),后悬吊系统更进行了大幅升级。Ferrari 248 F1赛车经历了显着的改良与升级:包括Imola站进行引擎ECU系统升级(提高引擎转速)、英国站启用全新空力套件、法国站进行二度后悬吊系统升级等等。挖角过去负责Michelin轮胎研发工作的Gerald Brussoz加入以改良后悬吊设计更是效果卓着,若不是日本站结束前的离奇引擎故障意外、248 F1被称为2006年年度赛车亦当之无愧。

[F1专栏] Ferrari车队F2007技术分析与248 F1相比,F2007另一个识别特色在于侧箱/冷排散热的造型设计。
引擎与变速箱

今年的新版科技规则要求V8引擎的转速上限不得超过1万9000 RPM,代号056的Ferrari V8引擎出力将略逊于去年版本,但在燃烧室、阀门、曲轴和活塞的设计与可靠度却有所改善,散热系统的负荷与油耗表现也得以提升。熟悉F1科技的读者都知道,变速箱是研发时间最长的F1赛车单元之一,两年前Ferrari车队为了改善赛车后半部之空力效率而选择缩小变速箱的体积,所付出的代价就是变速箱零件过于紧密而提高的故障率。去年启用的无缝变速箱技术经过改良,换档间隙更为缩短、外壳则仍以钛合金製作、重要部分还以碳纤维强化,不但增加刚性还可减轻重量。

空力套件设计

从去年开始,传奇设计师Rory Byrne即决定将设计重任放手给得力助手Aldo Costa全权处理。随着经验不断累积,新一代Ferrari设计团队渐渐成长茁壮,凤还巢的空力设计师Nick Tombasis及John Iley更提升了Ferrari技术团队的实力。过去Rory Byrne的赛车哲学是「以进化代替革命」,但显然Aldo Costa更偏好「革命性的创新」,F2007赛车身上也有不少相当大胆的设计。

[F1专栏] Ferrari车队F2007技术分析厂内代号658的F2007赛车外观上的最大变化在于车身长度(由3035毫米增加为3135毫米),这给予空力设计师更大的弹性。
厂内代号658的F2007赛车外观上的最大变化在于车身长度(由3035毫米增加为3135毫米),这给予空力设计师更大的弹性。248 F1赛车选择传统的「单龙骨」(single keel)式前悬吊设计,F2007终于改为主流了「无龙骨」式设计,前悬吊系统下叉臂的位置提高、车首下方的空气品质也有所改进。248 F1赛车的破风板(bargeboard)造型及着名的「锯齿形前缘」(axe head)特徵依旧保留,特殊的后照镜位置设计也被保留,显然上个赛季的实战考验让工程团队深具信心。后悬吊设计则因新版科技规则而做了调整,但依旧和车尾的空力套件rear diffuser整合为一,Ferrari科技团队的巧思在此处呈现:下支臂的几何位置还可加快车身下方气流的速度、进而增加更多下降力。

[F1专栏] Ferrari车队F2007技术分析F2007终于改为主流了「无龙骨」式设计,前悬吊系统下叉臂的位置提高、车首下方的空气品质也有所改进。
与248 F1相比,F2007另一个识别特色在于侧箱/冷排散热的造型设计,三角造型的冷排进气口上缘的宽度加长、入口倾斜的非常厉害,两侧用来将车旁气流导向后方(同时增加部分下降力)的小翼造型也与上季显着不同。值得注意的是Ferrari车队刻意遮蔽了进气口内部的散热器排列位置(在官方发布照片中),令人好奇该队是否在其中暗藏玄机?为了增加散热效果,F2007变速箱正上方车壳增加数个小型散热孔,该处将作为变速箱润滑油散热器进行热交换之用。

最近几次的试车结束后,Ferrari车手Felipe Massa都对新赛车讚不绝口,但Kimi Raikkonen的试车表现更令众人关心。历史上少有一位车手在刚加入新队伍就立刻适应赛车,想看到Raikkonen驾驶F2007取得佳绩、我们恐怕得耐心多等几站。

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